面对挑战 迎头赶上

　　歼-10作为一款我国自主独立研制的高性能第三代战斗机，其起点较高，难度较大，为我国航空技术人员提出了新的要求。

　　在各种困难面前，我国科研人员打破常规，大胆创新，在国内首次突破了近距耦合鸭式气动布局，机身线条流畅，采用了机身融合翼技术，后机身设一对双腹鳍，单发单垂尾，机身后有小边条，进气口为矩形，采用二元可调式进气道，在注重亚声速飞行性能的同时兼顾飞机超声速能力。开发出集总体、气动、飞控为一体的综合/优化设计方法，突破了电传飞控系统研制的关键技术，成功研制了全权限三周四余度数字式电传飞行控制系统，实现了全包线一级飞行品质；首次开发了高度综合化、数字化航电系统，实现了全系统集中管理控制，提高了综合作战效能。

　　电传飞行控制系统和航电武器系统的研制工作，真正的核心技术是国际航空界公认的难题，广大工程技术人员自始至终紧盯目标，刻苦攻关，掌握了所有关键技术。独立自主完成项目研制，系统填补了国内空白，使我国进入了该技术领域的世界先进行列。

　　俗话说：没有金刚钻，别揽活。而一项重大决策也常常需要强大的技术实力作为后盾。新型战机的总体气动布局也正应验了这一理论。歼-10战机采用了新式气动布局，不仅符合当今世界航空技术的发展趋势，还包含着我国航空工业多年来深入研究的心血。为了研究三代机的布局方案，我国科研人员做了很多试验。在确定方案前，风洞就吹了上万次。我国三代机的外形设计和气动布局完全是我们自己搞出来的，没有借助任何国外的力量。

　　之所以采用鸭式全动前翼同无尾三角翼耦合布局，是因为通过鸭翼同机翼的耦合，利用大迎角下鸭翼产生的有利干扰(脱体涡)，可以增加飞机的升力。而三角翼具有前缘后掠角大、展弦比小和相对厚度比较小的特点。有利于改善翼根部结构受力状况和减轻结构重量。同时三角翼的焦点位置从跨声速区间到超声速的变化小，有助于保证飞机的纵向飞行稳定性。鸭式布局飞机的俯仰操纵不一定依靠鸭翼，它可以利用主机翼的后缘襟翼作为辅助配平操纵，这有利于提高飞机的配平能力并显著提高飞机的机动性。此外，当飞机降落时可以偏转鸭翼提供负升力，起到减速板的作用。

　　歼-10采用了翼身融合设计，即将机翼和机身作为一个整体来设计、二者的平面形状和剖面形状完全融合为一的机体。翼身融合的优点是结构轻，容积大，阻力小，使气动特性有所改善，但对制造的要求较高。

　　歼-10拥有较大的单垂尾，机后身设一对腹鳍，是直接固定在机身后部两侧的小边条上的，从照片上看腹鳍向外倾斜，这样有利于减小飞机擦尾的概率和增强隐身效果。

　　歼-10的整体座舱为飞行员提供了优良的全向视野，其航电设备采用大屏幕显示仪、多功能平显、先进的自动航行仪、气象数据计算机和头盔瞄准具等。

　　突破电传操纵“拦路虎”

　　电传操纵系统是采用控制技术的、用电缆代替机械传动装置、把驾驶员的操纵指令转换成电信号直接传送到舵机、或相应驱动装置的电飞行操纵系统，是以飞机运动参数为对象的尊长环式电习行操纵系统。该系统的主要部件有中央操纵机构杆力(或脚蹬力)变换器，响应模型，校正网络，结构滤波器，飞机运动参数和大气灵敏值传感器，性能限制器，余度舵机，助力器，机内测试设备等，系统的主要优点是：简单、可靠、体积小、重量轻、布局灵活、易于系统交联、维护性好等，使飞机操纵品质和性能得到改善，给飞机设计带来更大的自由度。

　　电传操纵系统作为三代机最大的特点和技术瓶颈，一直制约着我国新型战机的研发工作。在歼10的研制过程中，军方对飞机的设计要求一直都在提高，为此611所在软件设计方面付出了巨大的努力。

　　针对飞机放宽静稳定度后的飞行、操纵特点，我国技术人员开展了大量的前期试验与论证。沈阳飞机设计研究所歼8IIACT的试飞为我国在高机动性战机的操纵、控制领域和主动升力控制技术方面提供了宝贵的数据参考。K-8IFSAT203(多轴变稳机)上进行的验证试飞，为歼10装备的电传操纵系统安全使用进行了充分的先前验证，使歼-10试飞的风险大大降低。

　　为确保数字式电传飞机的设计成功，新机研制必须建立一个系统试验环境，全面验证检查飞控系统各项性能指标、控制功能，这个试验环境就叫“铁鸟”试验台。时任专业组长的杨伟承担了项目负责人的重任。

　　1996年3月的一天，“铁鸟”台试验成功，为后来确保日后歼10战机首飞成功发挥了重要作用，使得极具风险、技术难度巨大、最令人担心的数字电传飞控系统成为最让试飞员放心的系统。纵览世界，许多国家在电传操纵系统的研制中，付出了惨重的代价，美国F-16、瑞典JAS-39等先进第三代战斗机及美国F-22第四代战斗机的研制过程中都发生过由于电传操纵系统故障带来的坠机事件。唯有中国的歼-10，在整个项目研制过程中，从未发生过任何一起由电传操纵系统故障造成的坠毁事件，可见在先进飞控技术领域，我国已经走在了世界的前面。☆

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