王：只能说出现的情况，和歼-6装备部队时惊人的类似。60年代末，歼-7开始小批量生产，能上歼-7的都是曾经飞歼-6的顶级飞行员，数量不多但有足够的飞行经验，正好配合数量原本也稀少的歼-7。其他的歼-6飞行员要是想换飞歼-7，不是那么容易的事。

　　但70年代末，成熟的歼-7Ⅱ投入批量生产，歼-7的双发放大改进型歼-8也开始生产，空军非常需要能掌握2倍音速飞行并能完成高空高速截击任务的飞行员。1979年，在军事合作中获得了-架苏联米格-21歼击教练机，这时才开始着手研制歼-7的同型双座机——歼教-7。

　　晨：以前是每当装备-种新型飞机时，并不考虑它将给训练体系带来怎样的变革。总是从旧型号部队选拔尖子去新型号部队，这不是长久之计。待歼-6飞行员攒够飞行时数再上歼-7，或是等歼-7飞行员经验丰富了再上歼-8，是非常耗时费力的。

　　1987年，歼教-7终于装备部队，负责歼-7、歼-8飞行员的培训。到这时，歼-7已经在缺乏相应的飞行员训练手设的情况下服役了10余年。

　　王：那个时候。我国航空电子，尤其是雷达研制能力薄弱，歼-7、歼-8的电子设备对飞行员来说较容易接受也容易掌握，歼-8Ⅱ更是因为机载雷达迟迟无法投入使用，当了数年的“和平鸽”，因此歼教-7在那个年代，尚能够较好地完成“二代机”飞行员的培养任务。但歼教-7作为-款高级教练机，存在致命弊病。首先是航程太短，尽管机背脊条内安置了较大容量油箱，但由于加了后座舱，载油量仍然大减。第二就是起降性能明显恶化，操纵性差，但这却是评价-种教练机水平高低的重要指标。歼教-7起降性能不好表现在起飞、着陆速度过大，均在325千米/小时左右，滑跑距离过长，均在900米左右。这对学员来说很艰难，偏偏歼教-7的后座教员视野又太小，使这一问题更困难。

歼教-7A不仅重蹈了歼教-6的覆辙，且自身飞行品质较差。飞行员称歼教七是空军有史以来最难飞的飞机

　　高级教练阶段本是面向直接的战斗训练的，但飞过歼教-7的飞行员甚至称该机是空军有史以来最难飞的飞机，使得正处于高级教练阶段的飞行员根本放不开手脚去做动作，训练效果大打折扣。

　　晨：苏-27引进之后，空军预先想到了它会带来震撼。当时为了让空军各部队都能感受感受，曾组织过各大军区的优秀战斗机飞行员轮番去第-个苏-27团体验“三代机”。这个震撼更多是针对训练体系的。当由“二代机”培养出的尖子飞行员坐到苏-27驾驶舱里时，发现很难驾驭这种重型三代机。这就看出，引进成品机来迅速提升战斗力并不容易。当然错不在飞行员，而是没有-种能胜任教会飞行员进行现代空战的教练机。脉冲多普勒雷达、光电探测系统、中距拦射、电传操纵系统等等这些领域除个别飞行员在和西方进行交流时接触过外，大部分飞行员都极少触及过。

　　记：苏-27服役后，K-8高级教练机也差不多装备了吧，这对改进训练体系是否起到促进作用?

　　晨：早先下马的初教-7项目在巴基斯坦参与注资后更名为“喀喇昆仑-8”(Karakoram-8或简称K-8)。K-8设计思路主要针对低速飞行并且拥有优良的操作品质，在设计之初还瞄准国外出口市场，起点较高。较高的性价比使其在埃及击败了竞争对手L-139和S－211。最终赢得合同。

　　K-8作为教练机，能够完成苏-27、米格-29在航展中大出风头的“尾冲”动作。K-8具备这些优良飞行品质，低速性能很好。

　　王：K-8初期装备乌克兰AI-222—25型涡扇发动机，之后此发动机国产化，称为涡扇-11，因此后期装备涡扇-11的K-8同-名称为“教练-11”。教练-11装备后受到-致好评，飞行员对其人机工程设计赞誉颇高，称教练-11是中国空军有史以来驾驶最舒服的飞机。而且教练-11采用涡扇后，滞空时间长，对教练机来说尤为重要。

　　晨：虽然教练-11优点很多，且对外宣称“高级教练机”，但在空军装备序列中，它取代的是歼教-5这种“中级教练机”，用于训练飞行员完成初级和中级训练。而采用平直机翼的教练-11无法超音速飞行，难以训练高速飞行和高级战术科目，而空军最需要提升的恰恰处在高级训练这个阶段上。(未完待续) (文章转自《兵器知识》)

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