晨：这个问题初期不是很明显，因为歼-6是1959年才开始批量生产，初期换装的工作主要是针对原有的喷气式航空兵师。那些飞惯了米格-15、米格-17/歼-5的飞行员，经过短暂的磨合，飞歼-6不成问题。但是随着新飞行员的大量招收，问题就凸现出来。尽管此时初级教练机已经从初教-5升级到操作、飞行性能更好的初教-6。但对于这些没有任何飞行经验的飞行员，要想从初教-6上直接上歼-6，技术跨度太大，根本不能实现。这就需要飞行员从初教-6上培训合格后，仍要飞相当长时间的高亚音速喷气机。才能上歼-6，在苏联。米格-19只是过渡机种，很快就被米格-21取代，因此绝大多数米格-21飞行员都是由米格-15/17直接改飞的。而在我国，歼-6充当了相当长时间的国土防空主力机型，生产数量更是达到数千架的规模，因此为了培养相应的飞行员，我国不得已又独创了米格-19的“同型双座歼击/教练机”——歼教-6，并于歼-6成军14年之后，也就是1973年才姗姗来迟，装备部队。

　　王：在歼教-6服役前，为了适应空军训练体系，甚至很多单座的米格-15都被临时加了后座，改成“国产乌米格-15”，和歼教-5-起承担起“中级教练机”的角色。早期米格-15这类飞机-个最大的缺点就是航程太短，改成双座后这个问题更明显。而教练机最需要保证的就是滞空时间，以便-次起落能完成多个训练科目。这些“中级教练机”当时的主要目的实际上就是让飞行员适应“喷气式”飞机的飞行品质。

　　晨：在国外，同型双座教练机基本上和同型歼击机-起服役。像歼-6和歼教-6服役相差14年的情况并不多见。但有-点要提出，就是1969年强-5开始形成战斗力，这种由歼～6两侧进气改进而来的强击机，两者飞行品质类似，强-5驾驶员的训练任务也由歼教-6来承担。表面上看，这个训练体系可以训练两种飞机的驾驶员，节约了成本，实际上有很大问题。

　　当时的强-5初期型号电子设备很落后，飞行员只执行最基本的对地攻击任务，比如俯冲投弹和火箭弹攻击。后来根据部队要求，研制出了光学瞄准具，以解决目标精度、角度和上仰甩投炸弹能力的问题，让强-5真正具备实战能力。80年代为了缩短战机在目标区暴露时间，具备弹、炮、箭-次攻击的瞄准具和激光测距仪及导航雷达被研制出来，形成新-代多普勒导舸激光测距轰炸系统，解决了长期困扰的对地面目标尤其是山地目标的精确射击、轰炸问题。这样的话，歼教-6只能培养强-5飞行员基本的飞行和空战能力，而各种对地打击战术训练科目，只能等飞行员去了强-5作战部队才开始进行，反而延长了培训周期，浪费了成本。而强-5作为中国空军当时唯-有效的对地攻击机型，却没有同型双座机。强教-5出来的时候已是后话，

强-5E激光制导炸弹载机，机载设备的提升也需要更高素质的驾驶员

　　王：在此期间，也确实想突破这个训练框框。70年代中期我们希望研制-种喷气式初级教练机——初教-7，以便飞行员完成初级教练后能更好地衔接歼教-5。但就像歼-9和强-6-样，国家的重点转移到经济建设后，初教-7项目下马。

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