向后收起的主起落架是利用F/A-18主起改装的。由于YF-23A起飞重量远大于F/A-18,起落架强度必然要增大，不过不必象F/A-18那样翻转收藏，因此主起结构看起 来比F-/A18要简单。

　　飞控系统和推力矢量控制 随控布局经过长期验证在ATF设计阶段已经相当成熟。YF一23A应用随控布局技术、为此采用电传飞控系统并不令人意外。不过由于最终竞争失败，外界对该机的飞控系统细节了解极少。 前面已经提到，YF一23A在设计上具有鲜明的“一物多用”的特色。由于减少了操纵面和相应的控制机构，有助于飞机减轻重量和减小阻力，对于改善飞机隐身特性也是相当有利的。但除了操纵面负荷问题外，这种设计必然面临的一个考验就是飞控系统的复杂化。固然，在已经成功的B一2上也可以见到类似的设计，不过必须看到的是，对于不需要进行复杂机动的轰炸机而占，这种一物多用的设计问题不大；然而战斗机即使在常规条件下的机动，其操纵面的偏转控制也是相当复杂的，一物多用的设计必然会加大飞控系统的复杂程度和研制风险。如果还要考虑超常规飞行的话，飞控系统的设计难度可想而知。飞控软件的编制是飞控系统设计难点之一。自电传飞控系统实用化以来，大多数一流战机都在这上面栽过跟头。1992年4月25日，YF一22A因为飞控软件问题造成“飞行员诱发振荡”，撞地损毁。后来F一22试飞阶段还不断对飞控软件进行改进升级。连基本按照常规设计的YF一22A飞控系统都有这么多麻烦，非常规设计的YF一23A飞控系统就更难说。在对设计风险的判断上，美国空军还是比较准确的。

　　如果YF一23A采用了推力矢量控制系统，一物多用带来的控制面负荷问题町能会得到缓解，对改善机动性和敏捷性也有好处。但诺斯罗普最终放弃了推力矢量，以确保其首要目标——隐身能力。因为如要应用推力矢量控制技术，就必须更改后机身设计，不仅增大了飞机重量，也导致飞机雷达反射截面积(主要是后向)增大和红外隐身能力下降——因为必须取消那个沟槽式尾喷口设计。这并不符合诺斯罗普的设计思想。

　　进／排气系统 进气道和发动机一级压气机是喷气机前方雷达反射截面积的主要来源，设计稍有不慎即可导致为隐身所作的努力全数付诸东流。通常在中、高空飞行的飞机，如F-117、B-2，其主要威胁来自下方，因此可将进气道和喷管置于机体上表面，以机身遮挡主要雷达反射特征。但对于制空战斗机而言，这一威胁定律显然不适用。如果住所有方向上的威胁具有同等可能性，在这种情况下依据什么原则来设计飞机呢?并没有一个人人满意的答案。从YF一23A的设计来看，在没有适用的隐身规则的情况下，其进气道设计选择了遵循机动性和进气要求。

第123456789101112页

来源：《国际展望》杂志

上一页  [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10]  ... 下一页  >>